Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, xe máy không phải nguyên nhân cho tình trạng ùn tắc và TNGT. Việc dừng hoạt động loại phương tiện này cần được tính toán kỹ.

Tại phiên làm việc sáng 4/7, với tỷ lệ đại biểu tán thành trên 91%, HĐND TP.Hà Nội đã thông qua đề án về tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030.

Điểm đáng chú ý nhất trong nghị quyết là Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030; tổ chức thống kê, phân loại theo khu vực (quận, huyện), niên hạn, chủng loại toàn bộ xe máy trên địa bàn thành phố; phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Với khoảng 5 triệu xe đang lưu hành trên khoảng hơn 7 triệu dân, việc dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030 đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, cũng những ý kiến trái chiều của người dân.

Căn cứ vào hiện trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng cùng cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội hiện nay, quyết định dừng hoạt động xe máy vào năm 2030 có thực sự khả thi? Báo điện tử VTV News đã có cuộc phỏng vấn với chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy.
 

Căn cứ vào hiện trạng cơ sở hạ tầng, cũng như tiến độ việc thực hiện các dự án phục vụ cho vận tải hành khách công cộng hiện tại, ông nghĩ gì về thời điểm 2030, khi Hà Nội sẽ cho dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành?

Hiện Hà Nội đang có khoảng 5 triệu xe máy, tương đương với tỷ lệ 70 - 80% người dân đang sử dụng loạt phương tiện này để di chuyển. Quyết định dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030 sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc di chuyển cũng như cuộc sống của người dân. Quyết định này cần phải dựa trên hoàn cảnh thực tiễn của Hà Nội.

Đặt ngược lại vấn đề, tại sao lại cấm xe máy khi phương tiện này đang được người dân sử dụng rất thuận tiện. Tại sao lại coi xe máy là nguyên nhân dẫn đến ùn tắc? Lý do cho việc ùn tắc là hạ tầng yếu kém, hè đường không thoáng, trong khi phương tiện công cộng mới chỉ đáp ứng 5 - 10% lưu lượng đi lại trong thành phố.

Thời gian qua, chúng ta đã mất rất nhiều năm để xây dựng một tuyến đường sắt đô thị, song đến thời điểm hiện tại vẫn chưa hoàn thành. Đến năm 2030, chỉ còn khoảng 13 năm nữa mà chúng ta hy vọng tại thời điểm đó có vài chục đến hàng trăm km đường sắt đô thị dường như là điều thiếu thực tế.

Ngoài thời gian, nguồn lực tập trung để có thể xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị cũng là một vấn đề lớn, việc xã hội hóa chỉ có thể thực hiện được trên 1 hay 2 tuyến.
 

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, đến năm 2030, khi giao thông công chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, người dân mua quá nhiều ô tô, tình trạng ùn tắc có thể còn nghiêm trọng hơn

Khi vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu, nếu chúng ta dừng hoạt động xe máy, người dân sẽ tìm mọi cách để mua ô tô. Điều này có thể khiến tình trạng ùn tắc trở nên nghiêm trọng hơn, bởi ô tô gây ùn tắc gấp 5-7 lần xe máy.

Theo quan điểm của tôi, ở nước ta, xe máy là một phương tiện rất thuận tiện, cơ động, hợp với đa số túi tiền người dân trong hoàn cảnh kinh tế hiện nay. Đặc biệt, thời tiết Việt Nam cho phép cả 4 mùa đều có thể sử dụng được xe máy. Trong khi các nước châu Âu, xe máy chỉ có thể đi trong mùa Hè, mùa Đông rất khó sử dụng do băng tuyết.

Chúng ta có thể hạn chế xe máy bằng cách phát triển giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng. Khi thấy những lợi ích, ưu điểm của giao thông công cộng, người dân sẽ dần tự động bỏ xe máy.

Có một số ý kiến cho rằng, xe máy là nguyên nhân của ùn tắc và tai nạn giao thông. Và đây là cơ sở cho quyết định dừng hoạt động xe máy. Ông đánh giá thế nào về quan điểm trên?

Khi giao thông phát triển, mật độ đi lại tăng cao, tình trạng tai nạn và ùn tắc tăng theo là điều đương nhiên, đây là quy luật. Số lượng tai nạn luôn tỷ lệ với số phương tiện đi trên đường, phương tiện càng tăng, khả năng gây tai nạn càng cao. Tất cả các phương tiện đều có khả năng gây ra tai nạn, từ máy bay, tàu hỏa, ô tô, xe đạp cho đến xe máy.
 

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, không nên đổ hết nguyên nhân TNGT cho xe máy

Hiện nay, Hà Nội đang có hơn 5 triệu xe máy, trong khi cả nước là 40 triệu xe, việc nhiều vụ tai nạn xuất phát từ loại phương tiện này là điều đương nhiên.

Các quốc gia như Mỹ và Trung Quốc, nơi ô tô chiếm 1 tỷ lệ lớn trong giao thông, mỗi năm cũng có hàng vạn người thiệt mạng vì TNGT. Thậm chí tại Nhật, đất nước được có sở hạ tầng giao thông rất tiên tiến, hàng năm cũng có đến 5.000 – 6.000 thiệt mạng vì TNGT.

Nếu mạng lưới, hạ tầng giao thông chúng ta tốt, đi lại thuận tiện, tai nạn sẽ giảm đi, song chỉ ở một mức nhất định, chứ không bao giờ là không có.

Do vậy đừng bao giờ đổ hết nguyên nhân TNGT cho xe máy.

Bỏ qua những điều có thể không hợp lý như những gì nêu ở trên, theo ông nếu Hà Nội thực hiện việc dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, thành phố cần phải làm những gì?

Hiện nay, mỗi ngày Hà Nội có khoảng 12 triệu lượt đi lại, đến năm 2030 ước tính đạt 15 triệu lượt đi lại. Nếu cấm xe máy vào năm 2030, sẽ có khoảng 10 triệu lượt đi lại không có phương tiện đi. Và theo quan điểm của tôi, để lấp đầy 10 triệu lượt đi lại này, Hà Nội phải có trong tay 4.000 xe bus, 80 – 100 km tàu điện ngầm hoặc tàu điện trên cao.

Ngoài những xe bus cỡ lớn chúng ta cũng cần có hệ thống những mini bus dưới 20 chỗ ngồi có thể đi vào ngóc ngách để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Bên cạnh đó là phát triển giao thông phi cơ giới: Hệ thống cầu vượt dành cho người đi bộ, cung cấp dịch vụ xe đạp...

Đây là một mạng lưới cần đầu tư lớn với chi phí lên tới 15 - 20 tỷ USD. Ngoài vấn đề tiền bạc, còn là sự chỉ đạo sát sao, quyết liệt từ các cơ chức năng.

Xin cảm ơn ông về cuộc phỏng vấn!

Theo VTV