Ngoài nguồn lực nhà nước xây dựng đường ray, nên thu hút thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển…

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để xây dựng đường sắt cao tốc là vô cùng khó khăn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước một và cùng nhau giải quyết bài toán vốn cho đường sắt cao tốc.

Vốn cho đường sắt chỉ nhỏ giọt

Việt Nam là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại so với các nước trong khu vực với bề dày lịch sử phát triển 130 năm. Mặc dù được xây dựng và phát triển sớm nhưng trải qua 130 năm, đường sắt Việt Nam ngày càng lạc hậu. Nguyên nhân chính là do nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế trong khi việc đầu tư cho đường sắt cần nguồn lực rất lớn.

Hơn 10 năm qua, vốn đầu tư cho đường sắt chỉ nhỏ giọt, chủ yếu để cải tạo, duy tu, sửa chữa nhỏ. Điều này khiến đường sắt ngày càng cũ kỹ, lạc hậu và yếu thế hơn so với các loại hình vận tải khác.
 

Ngoài việc đầu tư cho hệ thống đường ray, nhà nước cần thu hút thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển… (Ảnh minh họa: Báo Quảng Ninh)

Cụ thể, trong giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông là 330.000 tỷ đồng, thì đường sắt chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%). Đến năm 2016 khoảng 1.300 tỷ đồng và đến năm 2017 chỉ còn khoảng 600 tỷ đồng. Nguồn vốn đầu tư chủ yếu tập trung thực hiện một số dự án đảm bảo an toàn giao thông, sửa chữa, cải tạo các cầu, hầm yếu.

Trong khi đó, nguồn vốn được cấp hằng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Hằng năm, nhu cầu duy tu, bảo dưỡng đường sắt theo định mức cần 6.000 tỷ đồng, nhưng nguồn ngân sách cấp chỉ vào khoảng 2.000 tỷ đồng (30%), trong đó khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý...

Vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu... đã làm giảm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Thu hút đầu tư cần có cơ chế rõ ràng

Phát biểu tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ ngành GTVT năm 2018, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, dựa trên nghiên cứu của cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), dự kiến tổng đầu tư cho Dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào khoảng hơn 50 tỷ USD. Hiện nay, Bộ GTVT vẫn đang tiếp tục nghiên cứu cụ thể và sẽ trình Chính phủ xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án trên vào năm 2019.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam nếu đầu tư từng cung đoạn thì dễ thực hiện hơn. Bởi để đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia thì nhanh nhất cũng phải mất 20 năm. Tuy nhiên, nếu phân kỳ, mỗi kỳ phân bổ khoảng 5 - 7 tỷ USD thì hoàn toàn có thể làm được.

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ đô la để xây dựng đường sắt cao tốc là việc vô cùng khó khăn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước một và cùng nhau giải quyết bài toán vốn cho đường sắt cao tốc. Ví như, ngoài nguồn lực nhà nước đầu tư cho hệ thống đường ray thì cũng nên thu hút thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển…

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cho rằng, nên kêu gọi xã hội hóa trong lĩnh vực đường sắt. Ông dẫn chứng về trường hợp xã hội hóa trong lĩnh vực đường sắt đã mang lại thành công bước đầu của dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành, khai thác từ tháng 9/2016.

Tuy nhiên, ông Hiếu cũng khuyến nghị, để thu hút được tư nhân đầu tư vào đường sắt thì cần có cơ chế rõ ràng như cho phép họ được nhượng quyền khai thác, thực hiện duy tu đường sắt, đảm bảo chạy tàu. Những phần công việc của đường sắt như xây dựng bãi hàng, cung ứng và vận hành hệ thống nhân viên phục vụ, việc bốc xếp hàng hóa… thì tư nhân hoàn toàn có thể làm được và chúng ta nên có cơ chế khuyến khích tư nhân làm để nâng cao chất lượng dịch vụ, chia sẻ gánh nặng đầu tư cho phía Nhà nước. Điều quan trọng là chúng ta phải có cơ chế, có chính sách thu hút hấp dẫn và “đủ tầm” thì việc thu hút đầu tư từ phía tư nhân mới thành công được.

Đồng quan điểm này, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho hay, đối với ngành đường sắt, về cơ bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đó kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng các nhà ga trung tâm, đầu máy toa xe… để tránh tình trạng như BOT hiện nay.

Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công theo mô hình này. Nhà nước nên đầu tư kinh phí để phát triển trục chính tuyến đường sắt còn khâu hạ tầng, cầu cảng nên kêu gọi xã hội hóa. Song tính khả thi của việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, phụ thuộc vào chính sách, cơ chế thu hút đầu tư để tư nhân nhìn thấy được những lợi ích từ các cơ hội đầu tư./.

Theo VOV