Tìm cách tăng mức thu thuế chỗ này để bù giảm thu chỗ khác là gián tiếp làm trì trệ sự đổi mới nền sản xuất, kinh doanh; bộc lộ nền quản trị yếu kém.
 
Trong dự thảo mới nhất vừa công bố, Bộ Tài chính đề xuất tăng mạnh thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, dầu từ 1/7/2018.

Về mức tăng, theo đề xuất, sẽ tăng thu thuế bảo vệ môi trường (BVMT) đối với xăng từ 3.000 đồng/lít lên mức kịch khung cho phép là 4.000 đồng/lít; dầu diesel tăng từ 1.500 đồng/lít lên kịch trần 2.000 đồng/lít; dầu mazut tăng từ 900 đồng/lít lên 2.000 đồng/lít; dầu nhờn từ 900 đồng/lít lên 2.000 đồng/lít...
 

Bộ Tài chính đề xuất tăng thu thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 3.000 đồng/lít lên mức kịch khung cho phép là 4.000 đồng/lít (ảnh minh họa:KT)

Trong những lý do phải tăng thuế được Bộ này giải thích, có thể thấy 3 nhóm lý do chính: Một là, do thực hiện cắt giảm mức thuế nhập khẩu theo các hiệp định thương mại tự do nên số thu từ hoạt động nhập khẩu xăng dầu liên tục giảm qua các năm. Hai là, giá bán lẻ xăng dầu ở Việt Nam cơ bản đang thấp hơn so với nhiều nước. Ba là, nhằm khuyến khích sản xuất, sử dụng sản phẩm thân thiện với môi trường, góp phần bảo vệ sức khỏe người dân.

Nhìn vào mức thuế đề xuất tăng và 3 nhóm lý do nêu trên thì thấy đều không phải giải pháp thực sự vì dân, vì sự phát triển bền vững nền kinh tế. Bởi lẽ, nếu tính theo tỷ lệ tăng, mức đề xuất tăng thuế vọt lên rất lớn so với mức hiện hành. Cụ thể, tăng thuế với xăng là 33%; với dầu diesel tăng 33%; với dầu mazut và dầu nhờn là 122%.

Theo Bộ Tài chính, tổng số thu thuế bảo vệ môi trường giai đoạn 2012-2017 khoảng 150.810 tỷ đồng, bình quân khoảng 25.135 tỷ đồng/năm, chiếm tỷ trọng khoảng 1,48% - 4,27% trên tổng thu NSNN và khoảng 0,34% - 0,98% trên tổng sản phẩm trong nước (GDP) hàng năm. Trong đó: năm 2012 là 11.160 tỷ đồng; năm 2013 là 11.512 tỷ đồng; năm 2014 là 11.970 tỷ đồng; năm 2015 là 27.020 tỷ đồng ; năm 2016 là 44.323 tỷ đồng và năm 2017 khoảng 44.825 tỷ đồng.

Theo tính toán trên cơ sở: Số lượng xăng dầu thu thuế BVMT năm 2017; Mức thuế BVMT đối với xăng dầu theo phương án đề xuất điều chỉnh nêu trên, thì số thu thuế BVMT dự kiến đối với xăng, dầu khoảng 55.591 tỷ đồng/năm, tăng khoảng 14.863 tỷ đồng/năm.
Trong khi đó, theo Nghị định số 83/2014/NĐ-CP ngày 3/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh xăng dầu thì thuế bảo vệ môi trường là một trong các yếu tố cơ bản cấu thành giá cơ sở (là căn cứ để cơ quan quản lý nhà nước điều hành giá bán lẻ xăng dầu).

Theo kết quả đánh giá do Ngân hàng thế giới (WB) thực hiện tháng 01/2018, với phương án điều chỉnh mức thuế BVMT đối với xăng dầu chỉ tăng 1.000 đồng/lít đối với xăng và nếu giá dầu thô không biến động nhiều, các yếu tố khác cấu thành giá cơ sở xăng dầu không thay đổi thì mức độ tác động đối với giá bán xăng dầu theo tính toán như sau: Đối với xăng, tỷ lệ tăng thuế BVMT trong giá bán khoảng 4,9%; đối với dầu diesel khoảng 3,2%; đối với dầu mazut khoảng 8,9%; đối với dầu nhờn khoảng 0,6% và đối với mỡ nhờn khoảng 2,3%.

Như thế, khi tăng thuế bảo vệ môi trường thì khó tránh tăng giá cơ sở và giá bán lẻ xăng dầu. Lúc đó, giá nhiều hàng hóa khác sẽ bị đẩy tăng theo giá xăng, làm tăng gánh nặng chi phí cho người dân và doanh nghiệp.

Hơn nữa, theo Bộ lý giải, xăng, dầu là sản phẩm có chứa nhiều chất gây ô nhiễm môi trường và sức khỏe con người. Vì thế mà Bộ này thấy cần thiết điều chỉnh nâng mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm nâng cao hơn nữa trách nhiệm và nhận thức của tổ chức, cá nhân đối với môi trường, khuyến khích sản xuất, sử dụng sản phẩm thay thế, thân thiện với môi trường (như xăng dầu sinh học).

Lý do này cũng chưa thuyết phục. Vì đơn cử, tăng thuế để khuyến khích chuyển sang dùng xăng dầu sinh học là không chính đáng. Bởi từ 1/1/2018, theo quy định đã bán xăng sinh học E5 đại trà trên toàn quốc. Nếu xăng E5 này có giá cả hấp dẫn và cơ quan chức năng thực sự thuyết phục được toàn dân yên tâm sử dụng thay thế các loại xăng khác thì chẳng có lý do gì để người dân không chuyển đổi.

Còn lý do tăng thuế BVMT với xăng dầu để góp phần bù giảm thu do sự cắt giảm mức thuế nhập khẩu theo các hiệp định thương mại tự do, cũng khó thuyết phục. Việc giảm thuế nhập khẩu hàng hóa phải được coi là động lực để gia tăng đổi mới, cải cách quản lý và sản xuất để tăng chất lượng, giảm giá thành hàng hóa, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước đối với hàng ngoại nhập. Mục tiêu việc tham gia các hiệp định phải nhằm góp phần gia tăng lợi ích cho nền kinh tế, trong đó người dân và doanh nghiệp được thụ hưởng.

Không những thế, lấy lý do giá bán lẻ xăng dầu ở Việt Nam cơ bản đang thấp hơn so với các nước để đẩy tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng dầu ở trong nước là càng vô lý. Vì mỗi nước có điều kiện nền sản xuất khác nhau, nguồn thu khác nhau, thu nhập của người dân và chi phí sinh hoạt khác nhau.

Trong khi đó, liên quan đến chính sách thuế, nhiều chuyên gia trong nước và quốc tế đã nhiều lần khuyến nghị Việt Nam không cần tìm cách tạo thêm các khoản thu mới cho ngân sách nhà nước mà nên mở rộng cơ sở thu; và chống thất thu thuế, giảm thất thoát, lãng phí sẽ hiệu quả hơn là tăng mức thu thuế.

Cho nên, cơ quan chức năng quản lý nhà nước thay vì tìm cách tăng thu thuế này hãy nên tăng cường các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, khơi thông sản xuất kinh doanh, tiết giảm chi phí sản xuất và quản trị, tăng giá trị gia tăng từ nền sản xuất để tăng lợi nhuận cho nền kinh tế để tăng cơ sở thu thuế, tăng nguồn thu cho ngân sách.

Nếu cứ loanh quanh dùng giải pháp kỹ thuật tìm cách tăng mức thu thuế chỗ này để bù giảm thu chỗ khác thì vừa gián tiếp làm trì trệ sự đổi mới nền sản xuất, kinh doanh, càng bộc lộ nền quản trị yếu kém. Một nền kinh tế được quản trị tốt phải là hướng đến không ngừng giảm gánh nặng chi phí, tăng lợi ích cho toàn dân./.

Theo Hà Trần/VOV.VN